Pirataria no Sudeste Asiático: as águas mais perigosas do mundo

Heitor Cardoso e Maciel

Resumo

Em junho de 2015 houve mais uma ocorrência de pirataria nas águas do Sudeste Asiático: o roubo do petroleiro Orkin Harmony. Ações vinculadas à pirataria marítima têm se tornado frequentes e se situam, geralmente, nas proximidades do estreito de Singapura. Neste artigo serão analisadas as causas da pirataria no Sudeste Asiático, algumas de suas consequências na economia regional e internacional e as possíveis ações para a resolução do problema.

A pirataria nos estreitos de Malaca e Singapura

Os estreitos de Malaca e de Singapura são zonas estratégicas, já que interligam os Oceanos Índico e Pacífico e servem como rotas globais de comércio, correspondendo a um terço do comércio marítimo internacional. Entre eles transitam a cada ano cerca de 120 mil navios e 70% a 80% de todo o petróleo importado pelo Japão e pela China (MCCAULEY, 2014). Deste modo, caso a pirataria marítima nesta região continue a se estender, suas repercussões podem ultrapassar a região do Sudeste Asiático, alcançado a Ásia como um todo. A pirataria marítima internacional causa grandes problemas para a economia internacional, totalizando custos estimados entre US$ 1 bilhão e US$ 16 bilhões por ano (UNCTAD, 2014).

Os roubos com maior repercussão internacional foram do petroleiro Orkin Harmony e o Orapin 4. No caso Orkin, em 28 de maio de 2014, oito homens invadiram o navio e roubaram seis mil toneladas de petróleo, sendo o custo aproximado de U$$ 5 milhões (OS PIRATAS DE…, 2015). Já no incidente do sequestro e assalto do Orapin 4, em junho de 2015, dez homens armados com pistolas e facões furtaram aproximadamente $1,9 milhões em petróleo (MCCAULEY, 2014).

A pirataria marítima no Sudeste Asiático situa-se, principalmente, nas regiões próximas ao estreito de Singapura. Nos primeiros seis meses de 2015 48 navios reportaram roubos durante a travessia do estreito, o que corresponde a um aumento de 118% em relação ao ano anterior (DRYAD, 2015). O pirata, geralmente, tem como alvo os pequenos navios costeiros, visando o roubo das cargas de combustíveis e óleo de palma bruto (MCCAULEY, 2014). Segundo o International Maritime Bureau (IMB)[i], totalizam-se 54 notificações de pirataria no mundo entre janeiro e março de 2015, sendo 30 ocorridos nas águas do Sudeste Asiático.

Fatores domésticos e a pirataria marítima

A pirataria no Sudeste Asiático tem causas mais gerais e complexas, englobando fatores sociais e políticos. A corrupção, guerras civis e insurgências na esfera doméstica facilitam a prática da pirataria marítima na região, sendo essas últimas, muitas vezes, apenas uma forma de questionamento da legitimação do governo por determinado grupo de indivíduos (RODRIGUES, 2012). A Indonésia, Mianmar e a Tailândia, por exemplo, possuem movimentos separatistas violentos que podem prejudicar a tomada de decisão contra a pirataria, pois consomem grande parte dos recursos e energia que poderiam está sendo direcionados para a resolução da pirataria marítima.

A insurgência na província de Aceh, na Indonésia, entre 1975 a 2005, é um exemplo específico da fragilidade política da Indonésia, e seu cessar-fogo foi primordial para garantir uma redução desses atos na região (GRAF, 2011). A revolta de Aceh, de caráter independentista armado, foi conduzida pelo grupo Movimento Aceh Livre, sendo esse grupo um dos principais clientes do tráfico de armas realizados no Camboja. Segundo Salomon e Laurent, a insurgência em Aceh poderia aumentar os custos nas apólices de seguro do transporte marítimo em 50%, elevando o valor dos produtos importados e prejudicando o consumidor final. Deste modo, a província de Aceh, localizada nas proximidades do estreito de Malaca, e suas conturbações violentas dificultavam a resolução da pirataria na região do Sudeste Asiático (KANE e PASSICOUSSET, 2000).

A questão de insurgência em Mianmar tem bases étnicas, sendo os principais grupos étnicos separatistas os Shan, Karen, Kachin e Mon. Após a independência, em 1948, o país adotou uma união federal, cujos diversos grupos étnicos tiveram a opção de separar-se caso não estivessem satisfeitos com o Estado. Contudo, o golpe militar de 1962 marcou o início de uma guerra civil que perdura por mais de meio século. Em 2010, iniciou-se uma transição do regime militar para democracia parlamentar, porém a Constituição de 2008 garante um quarto dos assentos legislativos para os militares (CAMPBELL, 2013).

A Tailândia, por sua vez, anexou, em 1909, as províncias do antigo reino de Pattani (Patanni, Yala e Naratchiwat), nas quais a maioria da população é mulçumana e de origem malaia. Em 1934 iniciou-se uma política de assimilação cultural forçada pelo governo central nas províncias islâmicas, gerando descontentamento da polução. A partir disso, grupos insurgentes foram objetivando uma secessão a partir da luta armada. Os principais grupos insurgentes são a Frente Revolucionaria Nacional (BRN), criada em 1960, e a Organização Patani Unida de Libertação (OPUL), criada em 1968 (ESPINOSA, 2015).

Tendo em vista as insurgências nesses países, pondera-se que os acontecimentos na Indonésia, Mianmar e na Tailândia, podem facilitar o deslocamento dos navios piratas em virtude da proximidade geográfica, da porosidade das fronteiras e da falta de controle dos territórios. Essas questões domésticas podem também canalizar extensos recursos que poderiam estar sendo aplicados no combate à pirataria na região.

Impasses para a calmaria

O investimento em segurança privada feito pelas companhias marítimas é uma das opções para prevenir ataques piratas. Com objetivo de suplantar a pirataria marítima na Somália, por exemplo, o investimento nessa esfera foi amplamente utilizado pelas embarcações, porém o custo é elevado, além de não suprimir as reais causas desse fenômeno. O custo de quatro homens em uma viagem de 40 dias para a Somália é equivalente a um valor entre 56 e 64 mil dólares e os seguros correspondem a um valor de 20 mil dólares por navio para cada viagem (ISENBERG, 2012).

O escopo do problema dificulta ações individuais para alcançar a resolução da pirataria marítima, que exige uma ação interdependente e conjunta entre os Estados da região. O artigo 100º da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (1973) determina que todos os Estados devem almejar a repressão da pirataria. Contudo, os países do Sudeste Asiático possuem diversos empecilhos para agirem de forma integrada. Existe pouca flexibilidade na área marítima regional, pois os Estados são impossibilitados de perseguir os piratas além dos 19 quilômetros que delimitam os limites marítimos. A preponderância do artigo 2º da Associação das Nações do Sudeste Asiático (Asean), o qual defende a não ingerência nos assuntos internos, impossibilita uma ação conjunta e flexível nos mares do Sudeste Asiático.

A Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery Against Ships (ReCAAP) é a primeira organização direcionada para o combate à pirataria no Sudeste Asiático com escopo regional, objetivando o intercâmbio de informações entre as partes contratantes sobre os incidentes ocorridos nas águas da região. Entretanto, dois países que fazem parte do estreito de Malaca, Indonésia e a Malásia, não fazem parte dessa organização. A Indonésia ficou insatisfeita, pois ansiava sediar a ReCAAP e a sede da organização foi direcionada para o Estado de Cingapura. Já a Malásia possui a sede da IMB em Kuala-Lumpur, deste modo tem receio que a ReCAAP torne-se uma organização rival. Segundo Karsten Von Hoesslin, gerente de projetos especiais de segurança marítima – Inteligência de risco, “Indonésia e Malásia podem até estar dispostas a compartilhar, mas existe a desconfiança em relação a Cingapura, pois o país é conhecido por ser um colecionador de inteligência e não compartilhar informações” (MCCAULEY, 2014).

Os conflitos territoriais no Sudeste Asiático são outro fator que dificulta relacionamentos mais harmônicos entre os países da região, e consequentemente prejudicam ações coletivas contra a pirataria marítima. As ilhas Paracel, por exemplo, são reivindicadas pela China, Vietnã e Filipinas, porém a China ocupa as ilhas desde 1974. As tensões aumentaram pelo envio de uma plataforma petrolífera chinesa para as ilhas Paracel, ocasionando manifestações populares violentas no Vietnã, que acarretaram depredações e saques de fábricas chinesas próximas a cidade de Ho Chi Minh, no sul do país. As Filipinas também possuem preocupação com as ações chinesas no Mar do Sul da China, principalmente com a possível construção de uma pista de pouso e instalação militar nos recifes de Johnson South no arquipélago Spratly. O presidente filipino, Benigno Aquino, em março de 2015, solicitou à ONU que declarasse ilegais as ambições territoriais da China no Mar do Sul, porém Pequim não aceitou a arbitragem internacional e pretende realizar negociações bilaterais com os países da região (REINOSO, 2014).

Considerações finais

Questões como a pirataria marítima envolvem uma complexidade de variáveis tanto em suas causas quanto em suas consequências, dificultando ações individuais e simplistas para a resolução do problema. No caso da pirataria no Sudeste Asiático problemas como as reivindicações de soberania e assuntos domésticos são empecilhos para resolução e fatores que catalisam a manutenção das práticas de pirataria na região.

O aumento da segurança nos navios é sim uma medida a ser considerada, porém não é uma ação capaz de cessar a pirataria na região, sendo apenas paliativa. Os Estados do Sudeste Asiático, como a Indonésia, apresentam estrangulamentos sociais em sua política doméstica que podem ser a pedra angular para o fomento de ações ilícitas na região. Por esses fatores os países devem agir, inicialmente, em seus respectivos países para garantir uma estabilidade para a população e posteriormente conduzir uma ação conjunta de escopo regional para combater a pirataria.

A situação negativa advinda das reivindicações territoriais deve ser solucionada primordialmente, já que dificulta ações integradas e o compartilhamento de informação entre os países. Contudo, essas negociações devem ser feitas com arbitragens internacionais ou de forma coletiva, possibilitando a participação de todos os atores. Deste modo, torna-se evidente a complexidade das consequências e soluções da pirataria marítima no Sudeste Asiático, e o excesso de variáveis a serem tratadas dificulta uma resolução profícua e de longo prazo.

Referências 

ASEAN. Tratado de amizade e cooperação no Sudeste Asiático Indonésia. 24.fev.1976. Disponível em: <http://www.asean.org/news/item/treaty-of-amity-and-cooperation-in-southeast-asia-indonesia-24-february-1976-3&gt; Acesso: 22.set.2015.

CAMPBELL, Charlie. Is the world’s longest-running civil war about to end?. Time. 06.Nov.2013. Disponível em: < http://world.time.com/2013/11/06/is-the-worlds-longest-running-civil-war-about-to-end/&gt; Acesso: 02.out.2015.

DRYAD. Maritime crime figures for Q2 2015. 8.julho.2015. Disponível em: <http://www.dryadmaritime.com/maritime-crime-figures-for-q2-2015/&gt; Acesso: 20.set.2015.

ESPINOSA, Javier. El conflicto interminable del surde Tailandia. El mundo. 04.jun.2015. Disponível em: <http://www.elmundo.es/internacional/2015/06/04/55705bf8e2704e785b8b4577.html&gt; Acesso: 02.out.2015.

GRAF, Andreas. Countering Piracy and Maritime Terrorism in Shouth East Asia and off the Horn of Africa. 5. Abril. 2011. Disponível em: <http://www.maritimesecurity.eu/fileadmin/content/news_events/workingpaper/PiraT_Arbeitspapier_Nr4_2011_Graf.pdf&gt; Acesso: 22.set. 2015.

ICC. One coastal tanker hijacked every two weeks in SE Asia. 21.Abril.2015. Disponível em: < https://icc-ccs.org/news/1096-report-piracy-and-armed-robbery-against-ships-q1-2015&gt; Acesso: 22.set.2015.

ISENBERG, David. The Rise of Private Maritime Security Companies. Somalia Report. 26.Mai.2012. Disponível em: <http://www.somaliareport.com/index.php/post/3380/The_Rise_of_Private_Maritime_Security_Companies&gt; Acesso: 22.Set.2015.

KANE, Salomon; PASSICOUSSET, Laurent. A desestabilização asiática. Le monde diplomatique. 01.Jun.2015. Disponível em: <http://diplomatique.org.br/acervo.php?id=25&PHPSESSID=1c600c9cdba67244676ea7f7398227ad&gt; Acesso: 22.Set.2015.

OS PIRATAS DE Malaca. Estadão Internacional. 04.Jul.2015. Disponível em <http://internacional.estadao.com.br/noticias/geral,os-piratas-de-malaca—imp-,1719063&gt; Acesso: 22.Set.2015.

MCCAULEY, Adam. Asia’s seas offer rich pickings marauding pirates who steal oil and supplies worth billions of dollars every year. Time. 15.Ago.2015. Disponível em: <http://time.com/piracy-southeast-asia-malacca-strait/&gt; Acesso: 22.Set.2015.

REINOSO, Jose. As ambições territoriais da China elevam a tensão. El país. 15.maior.2014. Disponível em: <http://brasil.elpais.com/brasil/2014/05/14/internacional/1400067901_041388.html&gt; Acesso: 22.set.2015.

RODRIGUES, D.C.R. O combate a pirataria marítima. Cadernos navais. Nº41. Disponível em: < http://www.marinha.pt/pt-pt/historia-estrategia/estrategia/estudos-reflexoes/cadernosnavais/cadernos_navais_n41_abril_junho_2012.pdf&gt; Acesso: 21.set.2015.

UNCTAD. Maritime piracy. PART I: An owerview of trends, costs and trade-related implications. 2014 No.1. Disponível em: <http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/dtltlb2013d1_en.pdf&gt; Acesso: 22.Set.2015

UN. United Nations Convention on the Law of the Sea. Disponível em: <http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf&gt; Acesso: 22.Set.2015.

[i]  Único centro independente do mundo a receber relatos de ataques de pirataria marítima 24 horas por dia. Localiza-se em Kuala-Lumpur.

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