O Canal da Nicarágua: Um caminho transoceânico preparado para o futuro na América Latina

Thales Leonardo de Carvalho

Resumo

Em dezembro de 2014 foi iniciada, na Nicarágua, a construção de um novo canal para ligar os oceanos Atlântico e Pacífico, financiada por uma empresa chinesa – a HKND. Muitas são as polêmicas em torno de sua construção, sejam elas ligadas a economia, política, meio ambiente, em âmbito interno ou externo à Nicarágua. Assim, o presente artigo pretende analisar o novo canal em construção e as polêmicas em torno desse processo.

Introdução

Desde o século XIX tem sido discutida a criação de um canal transoceânico, ligando o Atlântico e o Pacífico, através do território da Nicarágua. A ideia, inicialmente lançada pelo imperador francês Napoleão III, acabou sendo discutida de fato pelos Estados Unidos, que viam na construção dessa rota uma chave para os transportes entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Nesse primeiro momento (século XIX e início do século XX) a ideia, no entanto, enfrentava diversas dificuldades, sendo a principal delas a instabilidade política na Nicarágua (SCIARETTA, 2015).

Em paralelo a isso, em 1880 a França iniciou a construção de um canal interoceânico, em uma região até então pertencente à Colômbia. A empreitada fracassou em 1889, com a dificuldade de se construir um canal dessa magnitude ao nível do mar em um território montanhoso, além de um enorme número de mortes (22000 durante a tentativa francesa de construção), entre acidentes e doenças tropicais, como a malária e a febre amarela. Em 1904, depois de favorecer rebeldes panamenhos a decretarem sua independência da Colômbia, adquirir dos franceses o direito de prosseguir a obra (por 40 milhões de dólares, em valores da época) e pagarem mais 10 milhões ao novo país, os Estados Unidos prosseguiram com as obras do Canal do Panamá. A nova rota foi concluída em 1914 e ficou sob concessão estadunidense até o fim do século XX, reduzindo o interesse até então existente na rota nicaraguense (CANAL DE PANAMA, 2015; SCIARETTA, 2015).

As discussões em torno da construção do Canal da Nicarágua esfriaram durante o século XX, retornando à tona basicamente no século XXI. O projeto ganhou força na primeira década dos anos 2000, principalmente considerando-se o crescimento do comércio global, destacando-se as trocas com a Ásia (RIVAL TO…, 2006). Em 2008, a Federação Russa considerou participar da construção do canal, em um encontro para discutir questões econômicas e comerciais. Cabe ressaltar que o governo nicaraguense foi o segundo a reconhecer a independência da Ossétia do Sul e Abcássia, regiões separatistas da Geórgia, apoiadas pelos russos, o que aproximou os dois países (RUSSIA…, 2008). O príncipe Abdullah Zayed al Nahyan, dos Emirados Árabes Unidos, também cogitou participar do financiamento da rota (EMIRATES…, 2009).

Entre diversas discussões sobre quem participaria da construção do novo canal, em 2012 foi assinado um memorando entre o governo da Nicarágua e a Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND), concedendo o direito de construção do canal; aprovado em junho de 2013 pelo congresso local (NICARAGUA SIGNS…, 2012; NICARAGUA CONGRESS…, 2013). O custo das obras está estimado em 50 bilhões de dólares estadunidenses, com um tempo de construção previsto em 5 anos. Acredita-se que esse processo gerará cerca de 250 mil empregos, sendo 50 mil diretamente nas obras e 200 mil em atividades ligadas. O projeto prevê ainda a construção de 2 portos, 1 resort, 1 aeroporto internacional e diversas rodovias. Serão construídas também uma usina de produção de energia, uma fábrica de cimento, uma de aço e outras usinas que produzam materiais para que se consiga completar a construção do canal em 5 anos. A concessão da exploração do canal ficará nas mãos da HKND por 100 anos (10 NÚMEROS…, 2014; HKND, 2015).

A política na Nicarágua: O governo pós-liberal de Daniel Ortega

 A Nicarágua é uma república presidencialista, cujo atual presidente é Daniel Ortega Saavedra, eleito em 2006 pela Frente Sandinista de Libertação Nacional (FSLN). Sua eleição levou o país a ser incluído na denominada “Onda Rosa” (ver CARVALHO, 2013 e SILVA, 2010), colocando um governo de esquerda no poder no país, em substituição ao governo de direita liderado por Enrique José Bolaños Geyer. A Nicarágua, assim, entrou em um contexto de políticas, tanto internas quanto externas, que têm apresentado um caráter anti-hegemônico; ou seja, indo contra a forte influência exercida pelos Estados Unidos até então. Além disso, o governo de Ortega possui uma proposta de maior inclusão social e vê na construção do canal uma oportunidade de gerar recursos para serem distribuídos para a população, melhorando a qualidade de vida (WATTS, 2015).

Canal do Panamá x Canal da Nicarágua

Para um melhor entendimento das diferenças entre os canais do Panamá e da Nicarágua, faz-se necessária uma comparação dos dois projetos – cabe ressaltar que o canal panamenho está sendo reformado e ampliado, estando já com 87,5% das obras concluídas, de modo que os dados aqui informados são referentes ao pós-ampliação. Serão comparados aqui profundidade, largura, comprimento dos navios, distância e capacidade de carga das embarcações que possam atravessar os dois canais, para entender em que os mesmos possuem de vantagens um sobre o outro.

Profundidade: O Canal do Panamá, depois de ampliado, possuirá a profundidade de 13,8 metros, podendo suportar navios com um calado[1] máximo de 12,3 metros. Já o da Nicarágua terá cerca de 28 metros de profundidade, visando suportar navios com algo entre 18 e 23,5 m de calado. Assim, em se tratando de navios de containters, o Canal do Panamá após reformado estará preparado para suportar embarcações de até 13000 TEU[2]; já o novo canal, poderá suportar navios de até 25000 TEU. Os maiores navios, hoje, podem carregar até 19300 TEU (CANAL DE PANAMÁ, 2015; HKND, 2014).

Isso quer dizer que o novo canal poderá suportar navios maiores, em termos de profundidade, e mais pesados que o antigo, com um número maior de containers e o volume de carga como um todo que pode ter transportado por eles. Uma embarcação que pode carregar mais carga tende a significar uma redução no custo de transporte, necessitando menos viagens para carregar um maior número de carga (CAPITANIA…, 2014; SALINAS, 2014; CANAL NA…, 2015; HKND; 2014).

Largura: O canal panamenho está sendo preparado para receber os navios da “nova geração”, os chamados pós-Panamax, que possuem 32,3m de largura; já as “embarcações alvo” do canal nicaraguense terão entre 60 e 72 m de largura (SALINAS, 2014; KASPER-CLARIDGE, 2014; HKND, 2014).

Comprimento: Depois de ampliado, o canal do Panamá terá eclusas de 427 metros de comprimento. Os navios da “nova geração”, os pós-Panamax, possuem 294,3 m de comprimento; são esses os alvos iniciais da ampliação do antigo canal (KASPER-CLARIDGE, 2014). Já o Canal da Nicarágua tem como “embarcações alvos” navios de até 500 metros de comprimento (HKND, 2014).

Distância: Os navios que desejam passar pelo canal panamenho percorrem uma distância de 77 km, enquanto aqueles que optarem pelo nicaraguense, terão que percorrer 275,5 km (10 NÚMEROS…, 2014; HKND, 2015).

O que se percebe é que o Canal da Nicarágua está sendo preparado para aguentar navios maiores e com capacidade de carga superior ao das “embarcações alvo” do Canal do Panamá, mesmo após a ampliação do segundo. Segundo a própria HKND, esta seria uma vantagem do novo canal, que já estaria preparado para o futuro, pensando-se no crescimento dos fluxos comerciais, desenvolvimento tecnológico e no aumento dos navios e de sua capacidade nos próximos anos; a empresa cita principalmente suas expectativas para a África e a América Latina, bem como o comércio norte-sul. O que pôde ser visto é que, de fato, a nova rota está “preparada para o futuro”, podendo receber embarcações maiores. Nesse contexto, a única vantagem do canal panamenho seria a distância menor que a do nicaraguense.

As polêmicas por trás do novo canal

A construção do Canal da Nicarágua enfrenta diversas polêmicas. A primeira delas diz respeito ao meio ambiente, e tem gerado diversas discussões em torno da viabilidade ambiental da obra. O canal passará por quatro reservas naturais, além de um dos maiores lagos da América Latina: o Lago Nicarágua. É enorme a preocupação com o lago, tendo em vista a sedimentação e a poluição que ocorrerá em suas águas, tornando-as impróprias para a vida. A Costa Rica já demonstrou preocupação com a obra, tendo em vista que o lago possui importância para sua população também. Além disso, a nova rota cortará um importante corredor ecológico, por onde passam diversas espécies ameaçadas de extinção que circulam pela América Central. Foram feitas promessas de construir pontes ecológicas, para que as espécies passem sobre o canal; no entanto, cientistas afirmam que isso não é suficiente para a manutenção do ecossistema local (WATTS, 2015).

Outra polêmica envolvida na realização da obra diz respeito à cultura. Alguns setores críticos da obra  comparam  a entrada dos chineses no país para a construção do novo canal à chegada dos colonizadores espanhóis, no século XVI, ou com a luta contra o aventureiro estadunidense William Walker, que foi para a Nicarágua ajudar os liberais na luta contra os conservadores em 1854 e acabou se declarando presidente do país. Para eles, parece estar iniciando um novo período colonial no país, com a introdução de uma nova cultura em território nicaraguense. Esse sentimento é mais forte entre os indígenas, já traumatizados pela experiência passada. A resistência popular é tão grande que, temendo grandes protestos na inauguração das obras, o governo da Nicarágua proibiu o acesso da imprensa ao evento inaugural (WATTS, 2015; SALINAS, 2014).

Além dessas duas polêmicas, existem outras diversas críticas em relação a obra. Uma delas relaciona-se a um possível exagero nos números divulgados, principalmente naqueles relacionados aos 250000 postos de trabalho (diretos e indiretos) criados durante e depois das obras. Dentro desse número, 50000 seriam criados diretamente na construção, sendo uma metade para nicaraguenses e a outra para chineses e outros estrangeiros capacitados. Outra diz respeito ao financiamento, mais precisamente à capacidade que a HKND e seu CEO, Wang Jing, terá de financiar o projeto; cabe ressaltar que a empresa tem buscado parceiros e não revela os que possui, mas os Estados Unidos, por exemplo, duvidam da existência dos 50 bilhões de dólares a serem investidos. A falta de transparência no projeto é outro alvo de críticas, principalmente estadunidenses. Não se tem clareza também em relação ao que será feito com aqueles que deverão ser desalojados para a realização da obra (HOW A…, 2015; ERLICH, 2015; U.S. EMBASSY…, 2015).

Outra polêmica na construção do novo canal está relacionada à política internacional. A construção de um canal dessa magnitude por parte dos chineses em um local próximo ao Canal do Panamá, para também fazer a travessia por via hídrica entre os oceanos Atlântico e Pacífico pode ser vista como uma medida que vai contra os Estados Unidos, ainda influentes sobre o canal panamenho; pode ser vista como uma política que vai contra a hegemonia presente nas Américas durante o século XX, ampliando a influência chinesa em uma região até então sob forte influência estadunidense. Além disso, vale ressaltar que os norte-americanos têm mantido o controle sobre importantes rotas comerciais no mundo, como os estreitos de Malaca, Cingapura, Gibraltar e os canais de Suez e do Panamá; assim, o novo canal poderia ser entendido como uma medida de afronta aos EUA. Fato é que o governo chinês não possui relações com a Nicarágua, não mantem embaixadas no referido território e não possui oficialmente envolvimento nas negociações. Embora acredita-se que a China esteja envolvida no processo, sendo um dos “parceiros secretos” da HKND, a influência oficial chinesa se limita ao fato de que eles são favoráveis à obra, e nada além disso; não participam de negociações e nem financiarão o projeto. O apoio de outros países “não-alinhados” aos Estados Unidos, como a Federação Russa, chegou a ser discutido, mas não existe oficialmente. Os estadunidenses são contra as obras, criticando-as fortemente (KASHO, 2014; U.S. EMBASSY…, 2015; ERLICH, 2015).

Considerações finais

Podem-se tirar algumas conclusões em relação ao Canal da Nicarágua. A primeira delas é que, comparado ao canal panamenho, a nova rota possui condições para receber embarcações maiores e com (muito) mais capacidade de carga. Isso significa que o canal nicaraguense está preparado para o futuro, pensando que, com o tempo, novas embarcações serão criadas; algumas de fato já estão em processo de criação. No entanto, suas incertezas devem ser consideradas. As preocupações ambientais devem ser, de fato, levadas em conta, tendo em vista a potencial ameaça à biodiversidade e à qualidade da água local que o novo canal traz. Outro ponto é que, apesar de seu potencial para trazer desenvolvimento, não se sabe ainda em que medida os postos de trabalho beneficiarão a população local; sabe-se apenas que haverá benefícios, em termos de desenvolvimento, para a Nicarágua.

Em relação à política internacional, não existem informações suficientes para relacionar o novo canal com atores anti-hegemônicos. Embora a HKND seja uma empresa presidida por um chinês, não é possível provar que o governo chinês  esteja oficialmente envolvido, embora corram boatos de sua participação nos bastidores; o mistério feito por Wang Jing para anunciar seus parceiros também é algo que desperta desconfianças, nesse sentido. O que se sugere aqui é que o novo canal representa um antagonismo ao Canal do Panamá, onde a influência estadunidense é forte, acarretando em declínio do domínio dos EUA sobre os transportes transoceânicos na região. No entanto, o canal nicaraguense pode beneficiar a todos que desejem ir do Atlântico ao Pacífico, principalmente aqueles que pretende carregar cargas maiores, de modo que os próprios Estados Unidos também possam estar entre os beneficiados. Assim, não é possível afirmar, pelos elementos disponíveis até então, que o canal tenha um  caráter anti-hegemônico.

Referências

10 NÚMEROS impressionantes para entender novo canal da Nicarágua. In: BBC, 22 nov. 2014. Disponível em: <http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2014/11/141120_canal_nicaragua_numeros_rs&gt;. Acesso em: 6 mar. 2015.

BRASIL. Marinha do Brasil. Noções básicas de estabilidade. Disponível em: <https://www.mar.mil.br/cpal/download/amador/estabilidade.pdf&gt;. Acesso em: 5 abr. 2015.

CANAL DE PANAMA. Disponível em: <http://micanaldepanama.com/expansion/&gt;. Acesso em: 5 abr. 2015.

CANAL NA Nicarágua, Rússia e China desafiam os EUA. Disponível em: <http://thoth3126.com.br/canal-na-nicaragua-russia-e-china-desafia-os-eua/&gt;. Acesso em: 6 abr. 2015.

CAPITANIA dos Portos admite flexibilização em regras de calado operacional. In: A Tribuna. Disponível em: <http://www.atribuna.com.br/noticias/noticias-detalhe/porto%26mar/capitania-dos-portos-admite-flexibilizacao-em-regras-de-calado-operacional/?cHash=85902baffb82bd6701851f92728d8513&gt;. Acesso em: 5 abr. 2015.

EMIRATOS Arabes interesados en construir canal interoceánico en Nicaragua. In: La Prensa, 6 out. 2009. Disponível em: <http://archivo.laprensa.com.ni/archivo/2009/octubre/06/noticias/ultimahora/353229.shtml&gt;. Acesso em: 4 abr. 2015.

ERLICH, Reese. Controversy runs deep in Nicaragua’s canal plan. In: Al-Jazeera America, 24 fev. 2015. Disponível em: <http://america.aljazeera.com/opinions/2015/2/nicaragua-launches-worlds-largest-infrastructure-project.html&gt;. Acesso em: 8 abr. 2015.

KASPER-CLARIDGE, Manuela. Ao completar cem anos, Canal do Panamá alarga acesso para faturar mais. In: DW, 19 abr. 2014. Disponível em: <http://www.dw.de/ao-completar-cem-anos-canal-do-panam%C3%A1-alarga-acesso-para-faturar-mais/a-17559336&gt;. Acesso em: 5 abr. 2015.

HKND. Disponível em: <http://hknd-group.com/portal.php?mod=list&catid=2&gt;. Acesso em: 7 abr. 2015.

HOW A chinese billionaire got invested in Nicaragua’s Canal Plan. In: Forbes, 6 mar. 2015. Disponível em: <http://www.forbes.com/sites/stratfor/2015/03/06/how-a-chinese-billionaire-got-invested-in-nicaraguas-canal-plan/3/&gt;. Acesso em: 8 abr. 2015.

KASHO, Natalia. Canal nicaraguense contribuirá para construção de mundo multipolar. In: Voz da Rússia, 9 set. 2014. Disponível em: <http://br.sputniknews.com/portuguese.ruvr.ru/news/2014_09_09/Canal-nicaraguense-contribuir-para-constru-o-de-mundo-multipolar-0624/&gt;. Acesso em: 8 abr. 2015.

NICARAGUA CONGRESS approves ocean-to-ocean canal plan. In: BBC, 13 jun. 2013. Disponível em: <http://insidecostarica.com/2012/09/10/nicaragua-signs-memorandum-with-chinese-company-to-build-a-canal-between-two-oceans/&gt;. Acesso em: 4 abr. 2015.

NICARAGUA SIGNS memorandum with Chinese company to build a canal between two oceans. In: Inside Costa Rica, 10 set. 2012. Disponível em: <http://insidecostarica.com/2012/09/10/nicaragua-signs-memorandum-with-chinese-company-to-build-a-canal-between-two-oceans/&gt;. Acesso em: 4 abr. 2015.

RIVAL TO Panama Canal planned. In: Los Angeles Times, 30 set. 2006. Disponível em: <http://articles.latimes.com/2006/sep/30/business/fi-canal30&gt;. Acesso em: 4 abr. 2015.

ROWLETT, Russ. How Many? A dictionary of units of measurement. 2000. Disponível em: <http://www.unc.edu/~rowlett/units/index.html&gt;. Acesso em: 5 abr. 2015.

RUSSIA may build long-planned Nicaragua Canal. In: Novinite, 18 dez. 2008. Disponível em: <http://www.novinite.com/view_news.php?id=99941&gt;. Acesso em: 6 abr. 2015.

SALINAS, Carlos. Nicarágua inaugura as obras do canal interoceânico entre protestos. In: El País, 23 de dezembro de 2014. Disponível em: <http://brasil.elpais.com/brasil/2014/12/23/internacional/1419300634_735071.html&gt;. Acesso em 6 abr. 2015.

SCIARETTA, Toni. Panamá- Canal do Panamá. In: Folha Online. Disponível em: <http://www1.folha.uol.com.br/folha/turismo/americacentral/panama-canal.shtml&gt;. Acesso em: 5 abr. 2015.

U.S. EMBASSY in Nicaragua voices concerns over Chinese-led canal. In: Reuters, 7 jan. 2015. Disponível em: <http://www.reuters.com/article/2015/01/07/us-nicaragua-canal-idUSKBN0KG01L20150107&gt;. Acesso em: 8 abr. 2015.

WATTS, Jonathan. Land of opportunity – and fear – along route of Nicaragua’s giant new cana. In: The Guardian, 20 jan. 2015. Disponível em: <http://www.theguardian.com/world/2015/jan/20/-sp-nicaragua-canal-land-opportunity-fear-route&gt;. Acesso em: 7 abr. 2015.

[1] Calado consiste na distância entre o fundo da embarcação e a superfície da água. O calado máximo significa a referida distância quando o navio estiver em sua carga máxima (BRASIL, 2015).

[2] TEU é a unidade usada para medir a carga em containers, utilizando como padrão unidades de 20 pés de comprimento, 8 metros de altura e 8 metros de largura (ROWLETT, 2000).

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2 respostas para O Canal da Nicarágua: Um caminho transoceânico preparado para o futuro na América Latina

  1. A passagem dos navios vão poluir a água doce do lago.

  2. José Luiz da Silva disse:

    Para esse mundo todo envolvido na obra do canal da Nicarágua, o importante é toda a soma financeira que está em jogo. Muita gente ganha, e quem perde na verdade, é o ser humano nativo, que necessita da água para sobreviver e os animais em fase de extinção. Onde estão, nesta hora, os órgãos superiores para barrar esta construção. Em nada adianta pelo menos tentar barrar isso tudo, porque o ser humano, ora vejam só o ser humano é que vá plantar abobrinhas ou outra coisa qualquer . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .

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